EL PRIMER PLAN DE DESEMBARCO EN ALHUCEMAS. 1911.

 

El efectuar un desembarco en la bahía de Alhucemas como medio de doblegar la resistencia rifeña a la ocupación española, fue un plan que se tuvo en cuenta desde el inicio de dicha penetración española en tierras de Guelaya y el Rif. En el otoño de 1911, tras el inicio de la llamada Campaña del Kert, se dieron órdenes para preparar un desembarco en la playas de Alhucemas que finalmente no se llevó a cabo en ese momento y hubo que esperar hasta septiembre de 1925 para ver a las tropas españolas poner el pie en dichas playas.

Para el otoño de 1911, el Ejército y la Armada ya habían efectuado tres operaciones de desembarco en Marruecos. Dos en la zona de Melilla: la ocupación de la Restinga el 14 de febrero de 1908 y Cabo de Agua el 11 de marzo de ese mismo año, con tropas de la guarnición melillense, y una en las costas atlánticas: El desembarco en Larache por fuerzas de la Infantería de Marina en la noche del 7 al 8 de junio de 1911.

 

 

CRUCERO REINA REGENTE.

 

En septiembre de 1911, los combates contra la harka de Mohammed Amezian en el valle del Kert habían obligado a enviar refuerzos a Melilla con el consiguiente malestar en la opinión pública española, contraria a esta intervención militar.  Desde el Gobierno se pensó en llevar a cabo una operación de gran envergadura para romper la resistencia guelaya y rifeña poniendo fin a la guerra. Esta operación incluiría un ataque en el Kert combinado con un desembarco en Alhucemas para someter a la cabila de Beni Urriaguel, la más fuerte del Rif, que había enviado hombres a reforzar la harka de Amezian. Estas operaciones se desarrollarían a mediados de octubre.

MANIOBRA DE BARQUEO DE TROPAS EN EL PUERTO DE MELILLA. AL FONDO UN BUQUE DE LA COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREO DE ÁFRICA.

 

Según podemos leer en la Historia de las Campañas de Marruecos editada por el Ministerio de Defensa, el plan del desembarco implicaba movilizar a unos 8.000 hombres como fuerza de asalto al mando del general Larrea. Estas fuerzas se dividirían entre 5.775 hombres de la Capitanía General de Melilla tanto de Infantería, Ingenieros, Artillería, Intendencia, Compañía de Mar y tropas indígenas. 2.400 de Ceuta a los que se unirían 600 marineros de las columnas de desembarco de los buques de la Armada. Estas fuerzas serían transportadas por buques de la Compañía Valenciana de Vapores de África (concesionaria del servicio marítimo con Melilla, Ceuta y los presidios menores), el transporte de la Armada Almirante Lobo y los cañoneros Recalde y General Concha. Darían escolta los cruceros Cataluña, Carlos V, Princesa de Asturias y Reina Regente, cañonero Infanta Isabel y contratorpederos Audaz y Terror. Para efectuar el desembarco se utilizarían los botes de los buques, embarcaciones de la Compañía de Mar, lanchones alquilados, lanchas a motor y un remolcador.

TRANSPORTE ALMIRANTE LOBO

 

El plan disponía que una primera oleada de asalto compuesta de 800 hombres entre tropas indígenas, infantería y zapadores transportada en el Almirante Lobo desembarcaría sobre la medianoche en las playas entre los ríos Guis y Nekort. Una hora después lo haría una segunda oleada transportada en los cañoneros Recalde y General Concha. Al amanecer llegarían los transportes mercantes con el grueso de las tropas. El vapor Sagunto sería el encargado de transportar los pertrechos y provisiones. Se había previsto que agentes al servicio de España actuaran dentro de la cabila de Beni Urriaguel para facilitar el desembarco. 

 

En la prensa de la aquellos días encontramos referencias a los planes de desembarco y a unas operaciones preliminares del mismo. En  La Correspondencia Militar del 9 de octubre de 1911 se habla sobre el simulacro de desembarco de la marinería del crucero Carlos V que llegó a tomar tierra y destruir algunas casas y sembrados para reembarcar luego.

En El Siglo Futuro del 16 de octubre se informó  que en el Sagunto, fondeado en Melilla, se habían cargado 50.000 raciones de comida y 40 toneladas de harina para las fuerzas del desembarco. Así mismo se informaba  que las tropas se estaban concentrando para su embarque que nunca tuvo lugar.

 

EL ATAQUE AL BUQUE «CASTILLO DE OROPESA» EN MELILLA. NOVIEMBRE DE 1941.

Al amanecer del día 8 de noviembre de 1941, el impacto de un torpedo hundió al buque Castillo de Oropesa que permanecía fondeado en la rada de Melilla en espera de entrar a cargar mineral. No se produjeron víctimas entre su tripulación.  El Castillo de Oropesa era un vapor de 6.600 TRB con 128 metros de eslora, 46,5 de manga y 8 de puntal. Fue construido en 1917 en Gran Bretaña con el nombre de Steam Ship General Church. El 4 de febrero de 1918 sufrió su primer ataque de un submarino cuando el UB – 49 le alcanzó con un torpedo cuando arrumbaba al puerto de Genova. El buque sufrió importantes averías y dos bajas entre sus tripulantes pero pudo entrar a puerto. En 1932 pasó a un armador griego que le cambió el nombre a  Ekaterini Nikolau. En 1938 vuelva a cambiar el nombre por el de Victoria  hasta que el 11 de mayo de 1938 es capturado en el Mediterráneo por el crucero auxiliar franquista Mar Cantábrico.  Los franquistas lo renombraron como Cántabro y entró a formar parte de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, organismo que se encargaba de la gestión de buques incautados en la Guerra Civil. Es en 1939 cuando se le nombra con el que sería su último nombre: Castillo de Oropesa (para saber más sobre el SS Church recomiendo la página web sunderlandships.com).

SUBMARINO ENRICO DÁNDOLO. FOTO WIKIPEDIA.

 

El submarino que lanzó el torpedo  que hundió al Castillo de Oropesa era el Enrico Dándolo que estaba al mando del TN Walter Aucani.

El Enrico Dándolo era un submarino de la clase Marcello, buques oceánicos, de 73 metros de eslora,  7,2 de manga y 4,7 de puntal. Iba provisto de dos motores diesel con 3.000 HP y dos motores eléctricos para navegar en inmersión. Sus velocidades máximas eran 17,4 nudos en superficie y 7 en inmersión. Su tripulación la componían 7 oficiales y 50 hombres entre suboficiales y marinería. Su armamento constaba de 8 tubos lanzatorpedos con 16 torpedos, dos cañones de 100 mm y dos ametralladoras antiaéreas.

Los submarino clase Marcello fueron los elegidos para luchar en el Atlántico junto a los U Boat alemanes desde la base de Betasom, Burdeos. Dado que el rendimiento de estos buques no fue el esperado por los alemanes, al final fueron empleados como submarinos de transporte y dedicados al tráfico  entre Alemania y Japón de materias primas y equipos de interés estratégico.

El Dándolo entró en servicio en marzo de 1938. Al entrar Italia en guerra sirvió inicialmente en el Mediterráneo hasta que  fue enviado al Atlántico en agosto de 1940 realizando dos patrullas desde Betasom en los que logró hundir dos buques ingleses: el carguero Ivingtong y el pequeño petrolero Pizzarro. En julio de 1941 se le ordena dirigirse a la base de Nápoles donde toma el mando del submarino el TN Walter Auconi.

A primeros de noviembre de 1941, estando de patrulla, el Dándolo ataca al petrolero Tarn de bandera de la Francia de Vichy, país neutral y proclive al Eje. El petroleo recibe fuertes daños pero logra escapar y alcanzar el puerto de Argel.

El submarino sigue su patrulla y, al amanecer del día 8 de noviembre, se encuentra en las cercanías del puerto de Melilla donde localiza al Castillo de Oropesa, que había llegado en lastre desde Barcelona para cargar mineral. Según el intento de justificación del ataque que hicieron los italianos, el buques español no llevaba a la vista el nombre ni emblemas que indicaran su nacionalidad, lo que era mentira.

 

PUERTO DE MELILLA. AL FONDO EL CARGADERO DEL MINERAL.

Tras esta desafortunada patrulla en la que atacaron dos buques de países neutrales y proclives al Eje nazi-fascista, el Dándolo volvió a base para ser enviado con un cargamento de combustible hacia Libia. Auconi fue relevado del mando y el submarino volvió a las patrullas de combate. En julio de 1943 alcanzó con torpedos al crucero ligero HMS Cleopatra  que quedó fuera de servicio por bastante tiempo. Poco después de este éxito, el Dándolo fue alcanzado por aviones aliados y tuvo que retirarse a base por las averías sufridas sin volver ya al combate. Tras le armisticio de Italia con los aliados fue internado en las islas Bermudas y Guantánamo hasta el final de la guerra.   Regresó a Italia y se le dio de baja en 1948. En la Wikipedia italiana se puede encontrar más información sobre el Enrico Dándolo.

CRUZAR EL MAR DE ALBORÁN EN UNO DE AQUELLOS PRIMEROS CORREOS.

Como escribíamos en el artículo anterior, en el primer contrato de transporte marítimo entre Málaga, Melilla y los presidios menores, no se contemplaba el embarque de pasajeros privados, pero esto cambió en los sucesivos contratos que fueron entraron en vigor.

Algunos de estos pasajeros nos dejaron el testimonio de su viaje a Melilla en aquellos primeros vapores correo. Buques de escaso porte,  limitada velocidad y pocas comodidades que, según el tiempo que encontraran, podían convertir el viaje en un verdadero suplicio.

Uno de estos pasajeros fue Augusto Jerez Perchet, periodista andaluz que se convirtió en uno de los pioneros del periodismo de viajes en España. En el verano de 1869 embarcó en el vapor correo Riff para realizar el viaje combinado a Melilla, Chafarinas, Alhucemas y Peñón de Vélez. De este viaje escribió un reportaje titulado Cuatro días en el Riff que publicó en la revista El Museo Universal en septiembre de 1869.

En esos años el buque correo, llamado Riff y mandado por el capitán de la Marina Mercante Enrique González hacía tres salidas mensuales de Málaga los días 3;13 y 23 a media tarde. Gonzáles moriría al año siguiente en un extraño naufragio.

Augusto Jerez tuvo una buena travesía de la que escribió: Navegamos con mar bonanza y cielo casi cubierto. Al amanecer,  viéndose ya las costas de Tres Forcas:  Algunas gaviotas vuelan en varias direcciones y numerosos delfines rodean al vapor.

REPLICA ACTUAL DE UN VAPOR DEL SIGLO XIX FONDEADO EN LA VALETA, MALTA.

 

El vapor Riff llegaba de mañana a Melilla para dejar carga y pasaje y salir hacia Chafarinas, donde llegaron sobre las ocho de la tarde. Tras la escala en Chafarinas volvían a Melilla y de allí a la isla de Alhucemas y Peñón de Vélez para volver a Málaga desde este último punto. Cada cierto tiempo o cuando así lo disponía el Ministerio de Guerra, el vapor salía desde Málaga hacia el Peñón de Vélez para hacer el recorrido en sentido inverso.

El siguiente testimonio es de Ambrosio V. López, un independentista cubano que en 1897 fue condenado al destierro en Chafarinas, islas que se convirtieron en lugar de encierro de gran número de cubanos desde que empezó el conflicto independentista. Ambrosio recogió estas vivencias en su libro De la Habana a Chafarinas, que se publicó en 1900.

 

EMBARCADERO DE MELILLA. AÑO 1893.

 

Ambrosio arribó a Cádiz desde Cuba con otros detenidos para continuar viaje a Málaga por ferrocarril. Allí esperaron en la cárcel hasta el día de salida del vapor Sevilla que hacía el servicio con Melilla y los presidios menores.

El Sevilla estaba mandado por el capitán de la Marina Mercante Onofre Bosch. Su eslora era de 52 metros; manga de 8 metros y puntal de 4,5 metros con 614 TRB, disponía también de un aljibe ya que suministraba agua a los presidios menores. En esos años hacía una viaje semanal con salida las martes por la tarde Málaga para Melilla, Chafarinas, Alhucemas y Peñón de Vélez.

El grupo de deportados cubanos iba conducido por la Guardia Civil y, dado que el Sevilla, estaba fondeado en la rada malagueña, tuvieron que utilizar una lancha para acercarse al vapor. Allí los alojaron en un sollado sin literas ni bancos. Para pagarse la comida durante la travesía, les dieron una pequeña cantidad de dinero que solo les llegó para pagar un café si bien unos deportados que tenían dinero propio invitaron al resto a tortilla de patata, pan y vino. Ambrosio recoge el precio de estos productos en la cantina del Sevilla: tortilla de patatas 12 céntimos; un pan 02 céntimos y botella de vino 20 céntimos. Para postre compartieron unos dulces con un soldado que iba destinado a Chafarinas.

La travesía fue buena y tras la escala matinal en Melilla, el Sevilla partió hacia Chafarinas tardando tres horas en cubrir las 24 millas que separan las islas de Melilla. Una vez allí, el vapor fondeó entre Isabel II y la isla del Rey para que los pasajeros y deportados desembarcaran utilizando lanchas. El 10 de febrero de 1897 empezó su destierro Ambrosio V.  López.

 

 

EMBARCADERO DEL PEÑÓN DE  ALHUCEMAS. PRIMEROS AÑOS DEL SIGLO XX.

 

Por último traeremos aquí el testimonio de Teodoro Fernández Cuevas, un militar destinado en Melilla que narra en su libro Melilla. Recuerdos de mi estancia (1902 – 1906)  su viaje a dicha ciudad en el buque Ciudad de Mahón que desde 1894 hacía el servicio directo Melilla – Málaga tres veces por semana.  Teodoro no tuvo una travesía muy afortunada. Tras aguardar tres días en Málaga a que amainara el Levante, el buque zarpó con mala mar que fue arreciando conforme se alejaban de la bahía malagueña: Este se hacía cada vez más grueso y a los gritos de angustia de las señoras del pasaje, respondían crujidos de maderas que se desencuadernaban, tintineo de copas, golpes secos, rastreo de bultos que resbalaban de un lado para otro, llamadas de timbre, pasos acelerados de los camareros, fatigosas respiraciones y todo ese ruido especial que se produce a bordo con el mal tiempo.

Sentado en el alcázar, oía yo la barahúnda, horriblemente mareado y sin atreverme a penetrar en la cámara, pues el asfixiante calor, los muchos olores y la desagradable coincidencia de tener que dormir sobre un banco del comedor por estar ocupados por las señoras los camarotes, me infundían un verdadero pánico.

Finalmente, a pesar de la mala mar, el Ciudad de Mahón llegó a Melilla y los botes encargados del desembarco de pasajeros y carga se acercaron al costado del vapor para comenzar su faena.