LOS BARCOS DEL TRÁFICO DE UVAS EN ALMERÍA.

La exportación de uva de mesa de Almería, conocidas como uvas de barco, comenzó sobre 1830 aunque no cobró verdadera importancia hasta la década de 1870. Desde los parrales de Ohanes, Rágol, Terque, Berja o Dalias se enviaban al puerto de la capital grandes cantidades de uvas preparadas para su exportación por vía marítima en barriles de dos o una arrobas. Los barriles se rellenaban de serrín para proteger el fruto envasado. Posteriormente, las uvas se envasaron en cajas que se agrupaban en pallets, facilitando las maniobras de estiba y desestiba.

Este tráfico de uvas de mesa, que se mantuvo con altibajos hasta los años setenta del siglo XX, nos ofrece una visión de la evolución de la marina mercante y el comercio marítimo internacional desde la transición de la vela al vapor y al inicio de las líneas marítimas regulares.

En estos dos anuncios aparecidos en el diario almeriense La Crónica Meridional en septiembre de 1874 vemos como todavía se usan veleros para el transporte de uvas, en este caso un bergantín francés, Emilia María, que se dirigía a Liverpool asegurando diez días de viaje, que era un tiempo bueno para esa travesía. Igualmente se menciona al vapor Lisbon asegurando «positivamente» que llegaría al día siguiente, mientras que el Emilia María «se esperaba» que llegara el 4 de octubre. En esos días la falta de comunicaciones por radio hacía muy difícil poder avisar de posibles retrasos por averías o mal tiempo, así que se recababa información de fareros o pescadores sobre el avistamiento de los buques que interesaban. Se destacaba la figura del capitán del buque ya que era garantía de un buen servicio y una buena travesía.

Para 1883 ya se se habían establecido líneas regulares durante el periodo de la campaña de la uva que se extendía desde finales de julio a finales de diciembre. Según este anuncia aparecido también en La Crónica Meridional, se aseguran dos salidas semanales a los destinos señalados durante la campaña de la uva. Podemos ver por dichos destinos los países que consumían la uva almeriense que llegaba hasta las Filipinas.

El vapor Sophia Brailli era de pabellón austrohúngaro. Tenía unos 100 metros de eslora y 2.697 TRB. La exportación a los Estados Unidos se perdió a finales de los años veinte del siglo pasado por problemas sanitarios ya que se acusó a estas partidas de uvas de traer parásitos. Se cree que esto fue una excusa para impedir dichas exportaciones en beneficio de las uvas californianas.

Aunque en principio fueron buques extranjeros los que se dedicaron a este tráfico, al finales del siglo XIX se unieron la mismo buques españoles de la naviera Tintoré. El vapor Francolí fue construido en 1865. Tenía 75 metros de eslora para 1.260 TRB. Era un mixto de carga y pasaje que se integró en la flota de Trasmediterránea y acabó sus días hundido por un submarino alemán en 1918.

La Crónica Meridional publicó el 9 de enero de 1925 una crónica sobre la campaña uvera de 1923 en la que se reflejan estos datos: la campaña se inició el 28 de julio con el embarque de 12.146 barriles de uvas en el vapor Paulina para Liverpool y finalizó el 24 de diciembre con el vapor Bazán que cargó 84 barriles para Londres. En total recalaron en Almería para la carga de uvas 191 vapores. El total de carga fueron 1.515.493 barriles y 11.469 medios barriles. Aparte se cargaron 23.635 cajas de naranjas y 14.993 de almendras.

El vapor Paulina se construyó en 1881 en Liverpool. Tenia 85 metros de eslora y 2.098 TRB. En 1923 pertenecía a la Compañía Barcelonesa de Navegación y pasó a Trasmediterránea donde lo renombraron como Río Manzanares.

El vapor Bazán con 1.911 TRB pertenecía a la naviera Mac Andrews & Co. que mantenía líneas regulares entre puertos españoles del Mediterráneo y mar de Alborán con Gran Bretaña. Renombrado Thorpehall siguió operando en España incluso durante la Guerra Civil, acabando hundido por la aviación franquista el 25 de mayo de 1938 cerca del puerto de Valencia.

Conforme aparecieron buques especializados en el transporte de frutas, se fueron empleando en este tráfico como el Gauss, construido en 1925 con 70 metros de eslora para 1.236 TRB. Este buque fue militarizado al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y renombrado Sperrbecher-178. Resultó hundido cerca de Dieppe por destructores británicos el 12 de diciembre de 1942.

FENICIOS EN EL MAR DE ALBORÁN.

Entre finales del siglo IX a.c. y el principio del VIII a.c., a lo largo de las costas del mar de Alborán se establecieron diversos asentamientos fenicios, en lugares altos cercanos a la costa y a ríos o pozos de agua dulce, dependientes de la ciudad de Gadir, fundada por colonos de Tiro, al igual que estos asentamientos. Aunque en principio no pasarían de ser meros puestos comerciales, en muchos casos de carácter temporal, algunos se convirtieron en poblaciones estables, siendo los más destacados en las costas peninsulares de Alborán: Carteia, en la bahía de Algeciras; Malaka, en lo que hoy es Málaga; Sexi, en Almuñecar; Abdera, en Adra (Almería) y Baria, en Villaricos (Almería).

En las costas africanas tenemos: Abyla, en Ceuta y Russadir en Melilla.

DIORAMA REPRESENTANDO UN PUESTO COMERCIAL FENICIO. ARQUA. CARTAGENA.

Con la caída de Tiro bajo el dominio rey Nabucodonosor II de Babilonia, se cortaron las relaciones con la metrópoli y estas poblaciones iniciaron andaduras como entes autónomos hasta que Cartago se hizo con el control de todos las ciudades fenicias de la Península y norte de África.

REPRESENTACIÓN DE UNA EMBARCACIÓN TIPO HIPPO EN ADRA. ESTAS EMBARCACIONES ERAN DE PEQUEÑO TONELAJE Y MOVIDAS POR REMOS Y VELA.

RESTOS DEL PUERTO FENICIO DE CÁDIZ. SE PUEDE OBSERVAR PARTE DEL MUELLE Y AL FONDO UN VARADERO CON ESCALERA.ESTABA SITUADO EN EL CANAL BAHIA/CALETA. ESTOS RESTOS SE ENCUENTRAN EN LA GRUTA DEL PÁJARO AZUL.

MAQUETA DE UN GALOI. ERAN BARCOS DE CARGA DE GRAN TONELAJE MOVIDOS A VELA PARA LARGAS TRAVESIAS. MUSEO DE ALMERÍA.

ESTOS ASENTAMIENTOS DESARROLLARON INDUSTRIAS PESQUERAS Y DE RECOLECCIÓN DE MOLUSCOS PARA EXTRAER EL TINTE PÚRPURA. RESTOS ENCONTRADOS EN BARIA. MUSEO DE ALMERÍA.

REPRESENTACIÓN DEL DIOS FENICIO MELKART. CAÑO DE SANCTI PETRI. AL FONDO SE OBSERVA EL ISLOTE DONDE SE PIENSA PUDO ESTAR SU TEMPLO.

NADORWESTMED. EL NUEVO SUPERPUERTO MARROQUÍ.

Hasta la puesta en funcionamiento de las primeras fases del puerto de Beni Ensar en 1978, Marruecos careció de puerto de aguas profundas en sus costas del mar de Alborán. Las importaciones y exportaciones de su región Este y Nordeste debían hacerse por el puerto de Melilla. El hierro de las Minas del Rif, la bentonita, el caolín o las naranjas de Berkán eran embarcadas en Melilla constituyendo una parte muy importante de la facturación de dicho puerto. Incluso la flota pesquera marroquí de dicha región tenía su base en Melilla.

Hoy en día el puerto de Beni Ensar supera en tráfico al de Melilla y ante las previsiones del gobierno marroquí de que dicho puerto quedaría pequeño para los tráficos futuros, se decidió a construir un nuevo puerto en la zona de Sammar, entre Punta Negri y la desembocadura del río Kert.

En 2012 se inició el proyecto de este nuevo puerto que diera respuesta al aumento previsto del tráfico de mercancías. El coste estimado se cifró en 528 millones de euros. El puerto constaría de un dique exterior de abrigo de 4.200 metros con una línea de atraque interna de 1.200 metros de longitud y 20 metros de calado habilitada para tráfico de hidrocarburos y minerales. Dentro de la dársena se adecuaría una terminal de contenedores con un muelle de 1.520 metros y atraques para carga rodada y carga general. Los trabajos se iniciaron en 2017 y se espera que para el año 2023 entraría en servicio las primeras fases del puerto.

Una vez a pleno rendimiento, se estima que anualmente podrían pasar por dichas instalaciones: 25 millones de toneladas de productos petrolíferos; 7 millones de toneladas de graneles sólidos y minerales; 3 millones de toneladas de mercancías generales y 3 millones de contenedores.

El complejo portuario contaría con una zona franca y un polígono industrial, todo ello conectado por autovía y ferrocarril con el resto del país. El puerto de Beni Ensar quedaría como base de la flota pesquera y terminal de pasajeros.

La contrapartida a este magno proyecto es la destrucción de una de las playas más bonitas de la costa sur del mar de Alborán aunque se contempla en el mismo la reforestación de toda la zona circundante y se recuperación natural. Veremos en que acaba todo esto.

LA ZONA EN QUE SE ESTÁ CONSTRUYENDO EL NUEVO PUERTO ANTES DEL INICIO DE LAS OBRAS.

VISTA AEREA DEL PUERTO DE BENI ENSAR. AL FONDO EL PUERTO DE MELILLA.

Información sobre Nadorwestmed:

https://www.bladi.es/nador-west-med-proyecto-impulso-desarrollo-oriental,8695.html

Artículo sobre el puerto de Beni Ensar.

https://surdealboran.blogspot.com/2017/07/algunos-datos-sobre-el-puerto-de-beni.html

La zona donde se está construyendo el nuevo puerto también ha sido parte de la Historia de España.

https://historiasdealboran.wordpress.com/2018/01/15/la-varada-del-crucero-reina-regente-desembocadura-del-kert-1912/

EL NAUFRAGIO DE LA HERRADURA. COSTA DE GRANADA. 19 DE OCTUBRE DE 1562.

La tranquila bahía de La Herradura fue escenario de uno de los mayores naufragios sufridos por la Armada Española. El 19 de octubre de 1562, la escuadra de galeras comandada por Juan de Mendoza naufragó casi en su totalidad debido al mal tiempo muriendo miles de personas. El mar de Alborán mostró aquel fatídico día una de sus caras más terribles.

FOTOGRAFÍA Nº1 LA HERRADURA VISTA DESDE EL SUROESTE. A LA IZQUIERDA DE LA IMAGEN CERRO GORDO

A mediados de octubre de 1562, una escuadra de 28 galeras la mando de Juan de Mendoza, hijo de Bernardino de Mendoza, que fuera Capitán General de las Galeras de España, estaba fondeada en Málaga cargando provisiones, munición y pasajeros con destino a Orán y continuar luego de patrulla contra los corsarios berberiscos y turcos, aunque era unas fechas muy tardías para operar con galeras. Se estima que iban embarcadas unas 7.000 personas entre marineros. soldados, galeotes y pasajeros para Orán.

El 18 de octubre, empezó a soplar Levante por lo que Juan de Mendoza mandó salir la escuadra ya que la bahía de Málaga daba poco resguardo a ese viento. La Herradura era el destino de la misma ya que en dicha bahía Punta de la Mona daba buena protección a los vientos de componente este. La escuadra arribó el 19 por la mañana y fondeó al abrigo de Punta la Mona (zona marcada con (1) en la fotografía Nº2).

FOTOGRAFÍA Nº2. LA HERRADURA CON LOS VIENTOS QUE CAUSARON EL DESASTRE DE LA ESCUADRA DE JUAN DE MENDOZA.

Poco después, el viento roló de forma súbita y violenta a Poniente levantando mucha mar que hacía peligrosa el permanecer al ancla al socaire de Punta la Mona, por lo que se deberían de haber trasladado a buscar el resguardo de Cerro Gordo (señalado con (2) en la fotografía nº2). El gran número de galeras y la rapidez con lo que ocurrió el cambio de viento impidió dicha maniobra. Las galeras comenzaron a chocar unas con otras debido al borneo sobre el ancla hasta destrozarse mutuamente y otras acabaron arrastradas contra la costa al intentar salir del fondeo.

Solamente se salvaron tres galeras que ocupaban el extremo de fuera del fondeo, lo que les permitió picar los cabos del ancla y dirigirse hacia la cara de levante de Punta la Mona donde encontraron resguardo del temporal de poniente.

FOTOGRAFÍA Nº3. CARA DE PONIENTE DE PUNTA DE LA MONA DONDE FONDEÓ EN PRIMER LUGAR LA ESCUADRA DE GALERAS.

Hay que tener en cuenta que las galeras por su estructura, su mucha eslora en relación a la manga y su poco calado, tenían dificultades para maniobrar y eran poco adecuadas para enfrentarse a malos tiempos. Además, las galeras eran verdaderos hormigueros humanos ya que entre marinos, galeotes y soldados podían embarcar cerca de trescientas personas en condiciones normales de operatividad. Pensemos en la terrible situación que se vivió en La Herradura con miles de personas intentado salvar su vida entre las olas y los restos de las galeras que iban naufragando o encallando en la playa que se abre al fondo de la bahía. Se estima que murieron más de 5.000 personas de los cerca de 7.000 que iban embarcados en la escuadra.

FOTOGRAFÍA Nº4. VISTA DE UNA GALERA DEL SIGLO XVI.

El brigadier de la Armada Vicente Tofiño, autor del primer derrotero publicado por la Armada española (1783/1784), recogió en el mismo los peligros de fondear en La Herradura:

«Este fondeadero es peligroso particularmente en invierno, pues aunque arrimadas a dichas puntas hay abrigo del levante y el poniente respectivamente, si los vientos saltan al opuesto del que se está abrigado, no hay rebosadero y han sucedido repetidas desgracias».

FOTOGRAFÍA Nº5. CARA DE LEVANTE DE CERRO GORDO.

Hoy en día La Herradura es uno de los atractivos turísticos de la Costa Tropical.

FOTOGRAFÍA Nº6. PLAYA DE LA HERRADURA. AQUÍ FUERON A DAR LOS RESTOS DE LA ESCUADRA DE GALERAS.

PARA SABER MÁS:

Meteorología en el naufragio de la flota Española de Galeras. José María Sánchez Laulhe y María del Carmen Sánchez de Cos. Boletín de la Asociación Meteorológica Española nº38, octubre de 2012.

EL TEMPORAL DE LEVANTE DE 1949.

El 12 de diciembre de 1949 se produjo uno de los temporales de levante más destructivo y que se cobró más víctimas mortales que se sufrieron en el mar de Alborán y Estrecho de Gibraltar.

Los levantes de invierno en el mar de Alborán generados por la interacción de un anticiclón frío situado sobre la Península Ibérica y una borrasca situada sobre el Norte de África con vientos que pueden actuar sobre el mar con un fetch de centenares de millas generando grandes olas que barren un mar con pocas zonas de resguardo a dicho temporal como son el cabo de Gata, la cara oriental de la península de Tres Forcas o las Chafarinas.

EL TELEGRAMA DEL RIF DEL 13 DE DICIEMBRE DE 1949.

El lunes 12 de diciembre de 1949 no amaneció con mal tiempo y los pesqueros que faenaban en el mar de Alborán y Estrecho salieron a la mar. En aquellos años existían unas potentes flotas pesqueras en Melilla y Ceuta, que se veían engrosadas por barcos llegados de puertos peninsulares tanto de Andalucía como del Levante que venían a hacer temporadas de pesca en dichas aguas. Otro puerto pesquero con una importante flota era Villa Sanjurjo, la actual Alhoceima, en la bahía de Alhucemas, en territorio del Protectorado español de Marruecos.

EFECTOS DE UN TEMPORAL DE LEVANTE EN EL PUERTO DE MELILLA.

Sin embargo la tragedia estaba gestándose. La prensa de aquellos días hablaba de una ola de frío que azotaba la Península con grandes nevadas, parecidas a las generadas por Filomena. Esta masa de aire frío alimentó la borrasca que generó los fuertes vientos de componente este que se levantaron bruscamente a partir de las primeras horas de la tarde, llegando rápidamente a soplar con inusitada fuerza levantando una mar arbolada que sorprendió a decenas de pesqueros que pugnaban por buscar refugio ante la intensidad del temporal.

LA MAR DE LEVANTE ROMPIENDO CONTRA LA COSTA DE MELILLA.

En aguas de Melilla, cuyo puerto no ofrecía mucho resguardo de los temporales de componente E y NE, los pesqueros que estaban faenando cerca de Chafarinas buscaron refugio allí, mientras que los que pudieron cruzar a la cara oriental de la península de Tres Forcas se resguardaron en cala Tramontana o Charrani. Quedaron algunos barcos en la cercanías de Melilla que intentaron entrar a puerto pero ni la traiña Conchita y Carmencita y el Reina de los Mares lo consiguieron. El Conchita y Carmelita se hundió arrastrando a cuatro de sus cinco tripulantes y el Reina de los Mares, de la matrícula de Alicante, también se hundió con diez de sus once tripulantes. Dentro del puerto, muchos de los barcos allí amarrados o fondeados sufrieron grandes desperfectos al chocar entre ellos o contra los muelles. El tráfico de mercancías entre Melilla y la Península se llevaba a cabo por motoveleros que también sufrieron las consecuencias del temporal, llegando varios de los que estaban en puerto a embarrancar arrastrados por las olas.

Las fuertes lluvias que acompañaron al temporal marítimo produjeron el derrumbe de una casa en el barrio de Ataque Seco con cuatro víctimas mortales.

En Villa Sanjurjo, la actual Alhoceima, el temporal arruinó las obras del puerto, arrastrando contra la costa a pesqueros y al buque correo Fuerteventura, de Trasmediterránea, que cubría la ruta entre Ceuta, Villa Sanjurjo y Melilla.

DÁRSENA PESQUERA DE MELILLA A PRIMEROS DE LOS AÑOS SETENTA.

En aguas de Ceuta se produjo el mayor número de víctimas mortales con el naufragios de tres de los pesqueros a los que sorprendió el temporal en la mar. El Lobo Grande con catorce tripulantes, el San Carlos con veinticinco tripulantes y Los Mellizos con igual número de tripulantes faenaban a la altura de la desembocadura del río Lau situado a levante de Ceuta. Cuando arreció el Levante, pusieron rumbo hacia puerto pero tenían que atravesar los hileros de corriente que se forman frente a la punta de Santa Catalina y allí, pese a los intentos por socorrerlos, fueron tragados con todos los hombres de sus tripulaciones por las embravecidas aguas que levantaba en esa zona el violento choque entre las corrientes del Estrecho y el temporal. El Lobo Grande era de la matrícula de Ceuta, El San Carlos de Algeciras y Los Mellizos de Tarifa.

Con el paso de la terrible noche entre el 12 y 13 de diciembre fue perdiendo fuerza el temporal que acabó amainando a la largo del día siguiente. Era el momento de hacer balance y honrar a la numerosas víctima mortales que se produjeron.

PUNTA ALMINA Y PUNTA DE SANTA CATALINA. CEUTA.

LA OPERACIÓN TORCH EN EL MAR DE ALBORÁN Y MELILLA. NOVIEMBRE DE 1942.

La operación Torch fue la invasión anglo-estadounidense del Marruecos francés y Argelia iniciada el 8 de noviembre de 1942. Los desembarcos en Marruecos se llevaron a cabo en las playas de Safi y Casablanca por tropas de Estados Unidos englobadas en la Western Task Force, mientras que en las costas argelinas desembarcaron tropas de Gran Bretaña y los Estados Unidos englobadas en la Center Task Force y la Eastern Task Force cuyos objetivos fueron Orán y Argel.

Nos centraremos en la Task Force Center y la Task Force Eastern que debían atrevesar el mar de Alborán en su ruta hasta los objetivos designados. Para asegurar el paso de los convoyes aliados, los británicos habían reforzado las defensas de Gibraltar y la lucha antisubmarinos en el Mar de Alborán y Golfo de Cádiz. En septiembre de 1942 se destinó a la Roca al 179 escuadrón de la RAF equipado con bombarderos Wickers Wellintong provistos de radares de superficie y proyectores Leight cuya potente luz permitía descubrir submarinos navegando en superficie de noche y atacarlos visualmente. A primeros de noviembre se envió al 500 escuadrón de la RAF con bombarderos ligeros Hudson también en misiones de patrulla y ataque antisubmarinos.

BOMBARDERO HUDSON EN GIBRALTAR. WIKIPEDIA.

Los buques con destino a Argel y Orán salieron de puertos de Escocia el 26 de octubre y llegaron al Estrecho en la noche del 5 al 6 de noviembre, tras pasar este cuello de botella bajo control desde Gibraltar, les quedaban unas 230 millas hasta Orán y 415 hasta Argel.

El paso por el mar de Alborán fue tranquilo para los convoyes aliados aunque a la salida del mismo, en la madrugada del día 7, el transporte de ataque estadounidense Thomas Stone, que embarcaba un batallón de infantería con destino a Argel, recibió el impacto de un torpedo cuando se encontraba a 30 millas al sur de Cabo de Palos. El ataque fue reivindicado por parte alemana como efectuado por el U – 205 aunque los estadounidenses afirman que el torpedo fue lanzado por un He 111 proveniente de las bases aéreas de Cerdeña. El buque recibió daños en la hélice y el timón sufriendo nueve muertos entre su tripulación. Parte de los soldados pasaron a las lanchas de desembarco por motivos de seguridad aunque el buque pudo seguir navegando auxiliado por un remolcador y un destructor británico.

TRANSPORTE DE ATAQUE THOMAS STONE. WIKIPEDIA.

Una vez efectuados los desembarcos, los buques mercantes que habían participado en la operación Torch iniciaron la vuelta sus bases en algunos casos sin escolta, por lo que fue el turno de los submarinos alemanes que en el mar de Alborán se cobraron dos víctimas: El 11 de noviembre el U – 380 hundió al transporte de tropas holandés Nieuw Zeeland de 11.069 Tms. a unas 80 millas al E. de Gibraltar. Este buque volvía de Orán con 214 tripulantes, 29 artilleros y 13 pasajeros. 14 personas desaparecieron con el buque.

El 14 de noviembre le tocó el turno al mercante británico Lalande de 7.453 Tms. Fue alcanzando a la altura de Motril por torpedos disparados por el U – 73 cuando volvía de Argelia aunque pudo seguir navegando. Sufrió 7 muertos entre sus 64 tripulantes.

La prensa melillense, totalmente controlada por las autoridades franquistas, informó sobre los desembarcos aliados en el Norte de África, que tan cercanos nos quedaban, resaltando en titulares supuestas victorias de las fuerzas nazi – fascistas y de Vichy sobre los angloamericanos pero en la «letra pequeña» se daba una visión más real de lo que estaba ocurriendo. Estos desembarcos abrieron grandes esperanzas a los antifranquistas melillenses que creyeron que la liberación de la ciudad estaba cercana por lo que se llegó a organizar un comité clandestino que debería coordinar el gobierno de la ciudad con unos aliados que nunca llegaron. Los miembros de este comité acabaron siendo descubiertos por la policía franquista y encarcelados.

Como dato curioso, diré que mi padre, que era un niño cuando ocurrieron estos hechos, me contó que sobre el cielo melillense se vieron y oyeron pasar multitud de aviones que debieron ser los transportes de los paracaidistas estadounidenses que lanzaron sobre Orán.

Sobre la lucha antisubmarina en el Mar de Alborán:

https://historiasdealboran.wordpress.com/2017/10/13/submarinos-alemanes-hundidos-en-alboran-durante-la-segunda-guerra-mundial/

LA CONQUISTA DE MELILLA POR EL CALIFATO DE CÓRDOBA.

Controlar ambas orillas del mar de Alborán ha sido siempre una aspiración de las potencias hegemónicas en esta parte del Mundo. Esta preocupación por controlar esta manga de mar venía dada porque la zona de Alborán es una encrucijada que une el Mediterráneo con el Atlántico y Europa con África.

En el siglo X d.c., dos imperios se disputaban el dominio sobre todo el Occidente musulmán: El Califato de Córdoba, de tendencia sunní, que controlaba gran parte de la Península Ibérica y el Califato Fatimí, de tendencia chiita, que controlaba Túnez y parte de Argelia. El Magreb y la costa Sur del mar de Alborán se convertirán en campo de batalla entre ambas potencias cuando choquen en estas tierras en su búsqueda de nuevos territorios y de recursos que, como el oro que comenzaba a llegar desde el África subsahariana, les diera la hegemonía sobre el mundo musulmán.

PORTULANO MEDIEVAL QUE SEÑALA MELILLA CON UNA BANDERA QUE MUESTRA UNA LLAVE TAL VEZ INDICANDO SU IMPORTANCIA PARA LA VIGILANCIA Y CONTROL DEL MAR DE ALBORÁN.

La lucha entre ambos califatos se llevará a cabo, generalmente, por medio de las tribus locales y los pequeños estados creados en la zona, como el reino de Nakur, con capital en la bahía de Alhucemas, y que englobaba el Rif y Melilla (o, mejor dicho, Malila) que era un fiel aliado de los omeyas cordobeses desde los tiempos de Abdelrraman I cuya madre era de la familia real de Nakur.

Ante la caída de Nakur, Malila se puso bajo protección del califato cordobés pero esto no impidió que acabara ocupada por los fatimíes. La derrota de sus aliados en el Magreb obliga a Abdelrraman III a tomar la decisión de enviar a sus propias tropas a la región para rechazar a sus enemigos y asegurar esa zona que era fundamental para sus intereses.

REPLICA DE UNA EMBARCACIÓN MERCANTE ANDALUSÍ.

Los andalusíes tenían una gran experiencia marítima. Sus naves comerciaban por todo el Mediterráneo y sus armadas habían combatido contra los carolingios en el Sur de Francia y norte de Cataluña, contra los vikingos y normandos en sus incursiones de saqueo por la Península Ibérica mientras que los marinos de Pechina (Almería) se dedicaron a la piratería llegando a enfrentarse al Imperio Bizantino.

En cuanto a la tipología de sus buques, tenemos que las embarcaciones mercantes y de transporte seguían la tradición mediterránea mientras los cronistas de la época mencionan que las naves de combate andalusíes adoptaron características de los drakkar vikingos contra los que habían luchado en numerosas ocasiones. Estos cronistas también mencionan que los andalusíes dotaban a sus buques de artefactos incendiarios basados en el «fuego griego» y de numerosos arqueros.

EMBARCACIÓN PROVISTA DE FUEGO GRIEGO.

De cara a hacer frente a la amenaza fatimí, el Califato de Córdoba se vio obligado reforzado su marina de guerra y convirtió Almería en su principal base marítima. Su ofensiva para recuperar el control de las costas del Magreb comenzó con la ocupación de Ceuta en el 931 d.c. y en el año 936 d.c. una nueva y poderosa armada andalusí compuesta de 40 barcos y 3.000 soldados se dirigió hacia el Norte de África siendo sus objetivos Nakur y Malila.

ALMERÍA COMO EJEMPLO DE CIUDAD FORTIFICADA POR EL CALIFATO DE CÓRDOBA EN LA MISMA ÉPOCA EN QUE SE FORTIFICÓ MALILA.VEMOS QUE SE CONSTRUYE UNA MURALLA EXTERIOR Y UNA ALCAZABA COMO REDUCTO PRINCIPAL.

La armada andalusí permaneció seis meses en las costas africanas del mar de Alborán tras los cuales dejó la zona a cargo de los aliados locales del Califato de Córdoba pero ordenando la fortificación de Malila con una muralla de piedra que la rodeara y una alcazaba interior como reducto principal de la ciudad . Malila se convertiría así en el bastión más oriental del Califato de Córdoba frente a sus enemigos fatimíes. Almería, principal base naval andalusí, cerraba desde la Península Ibérica el dispositivo defensivo del califato cordobés en el mar de Alborán.

EL PEÑÓN ROCOSO DONDE SE ASIENTA MELILLA LA VIEJA Y DONDE SE ASENTÓ ANTERIORMENTE MALILA.

Ibn Hawqal, un cronista musulmán del siglo X, escribió que Malila estaba amurallada y que el mar rodeada la ciudad por todos lados. Esta localización corresponde sin duda al peñón rocoso donde se asienta Melilla la Vieja, lo que indica que ya en el siglo X, Malila se extendería por este peñón que no ha dejado de estar habitado desde aquella fecha.

ARQUERO ANDALUSÍ. MUSEO MILITAR DE TOLEDO.

Para conocer más sobre las fortificaciones medievales de Melilla/Malila.

https://historiasdealboran.wordpress.com/2018/09/16/una-idea-sobre-la-muralla-musulmana-de-melilla/

EL TRÁFICO DE PASAJEROS ENTRE MELILLA Y LA PENÍNSULA ANTE LA NUEVA NORMALIDAD.

La pandemia originada por el coronavirus, junto al terrible drama de muertos, enfermos y crisis económica derivada de las medidas adoptadas para combatir la propagación del covid19, ha puesto sobre la mesa con toda crudeza debilidades y carencias de nuestra ciudad de las que nos centraremos en el caso de los transportes marítimos. Ya antes de las restricciones a la movilidad impuestas por el estado de alarma, se vivía la incertidumbre de la no renovación del contrato marítimo que regulara las comunicaciones entre Melilla, Málaga y Almería. Un par de años antes vivimos el deterioro de la línea marítima con Motril tras que Armas abandonara su explotación.

De cara al verano de la nueva normalidad y ante la tesitura de que la Operación Paso del Estrecho no se lleve a cabo o se haga sin pasar por nuestro puerto, nos enfrentamos a la drástica disminución de los servicios con Almería, limitados a dos rotaciones semanales efectuadas por Trasmediterránea y una efectuada por Balearia. Trasmediterránea tendrá salidas de Almería martes y jueves por la noche y de Melilla los miércoles y viernes. Balearia hará su viaje de ida los viernes y la vuelta los sábados. Estos horarios hacen virtualmente imposible realizar viajes de fin de semana entre ambas ciudades. La línea de Málaga queda prácticamente igual que estaba con seis rotaciones semanales tanto para Trasmediterranea como para Balearia y de momento desconocemos si FRS retomará la línea entre Melilla y Motril. En cuanto a los precios se han dado subidas espectaculares en algunos casos. También hay que hacer constar que no vendían camarotes compartido por temas sanitarios, con lo que el precio del viaje se encarecía. Otro factor a tener en cuenta es que han limitado el aforo de los buques. Así mismo hay que tener en cuenta este verano la sustitución del buque Ciudad de Granada por el Juan J. Sister en la línea entre Melilla y Almería. El Sister fue un buen barco pero ya pasaron sus mejores años y además es de menos capacidad y velocidad. Según FERRYBALEAR, blog especializado en temas marítimos, el Ciudad de Granada pasará a la línea Barcelona/Mahón.

EL JUAN J. SISTER ENTRANDO AL PUERTO DE MELILLA.

No sólo hay que abordar este tema en base a las consideraciones sobre el derecho de los melillenses a disponer de unas comunicaciones marítimas de calidad que nos unan al resto de nuestra Nación, sino que también hay que hacer hincapié en la importancia económica del tráfico de pasajeros. Repasando los datos que ofrecen las memorias anuales del Puerto de Melilla, vemos que este tráfico de pasajeros es la principal fuente de ingresos del mismo. En el pasado año 2019, el importe neto de la cifra de negocios ascendió a 9.179.836, 70 euros, siendo la tasa por pasaje con 2.353.685, 59 euros lo que la convierte en el mayor de los ingresos del puerto. En 2018 el importe neto de la cifra de negocios fue de 9.758.678, 76 euros y la tasa por pasaje fue de 2.275.116, 01 euros. En 2017 el importe neto de la cifra de negocios fue de 10.770.316, 73 euros y la tasa por pasaje fue de 2.262.089, 70 euros. En 2016 estas cifras fueron 10.818.413, 68 y 2.436.336, 20 respectivamente. Vemos que el importe neto de la cifra de negocios tiene una tendencia descendente mientras que las tasas por pasaje se mantienen, con lo que un acusado descenso del tráfico de pasajeros este año puede significar un duro golpe para las cuentas de nuestro puerto.

EL BUQUE DENIA DE BALERARIA ATRACADO EN EL PUERTO DE ALMERÍA.

DATOS SOBRE MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN EL PUERTO DE MELILLA DURANTE LOS TRES ÚLTIMOS AÑOS.

AÑO	PUERTO	EMBARQUE	DESEMBARQUE	TOTAL.
2019	ALMERÍA	139.900	202.525	342.425
2019	MÁLAGA	219.201	193.425	412.626
2019	MOTRIL	45.848	50.365	96.213
2019	TOTAL	395.949	446.313	851.264

AÑO	PUERTO	EMBARQUE	DESEMBARQUE	TOTAL
2018	ALMERÍA	146.020	207.622	353.642
2018	MÁLAGA	190.975	173.290	364.265
2018	MOTRIL	49.502	60.876	110.378
2018	TOTAL	386.949	441.788	828.285

AÑO	PUERTO	EMBARQUE	DESEMBARQUE	TOTAL
2017	ALMERÍA	138.886	187.215	326.101
2017	MÁLAGA	161.818	134.422	296.240
2017	MOTRIL	97.156	113.536	210.692
2017	TOTAL	397.860	435.173	833.033

Vemos que el tráfico de pasajeros en los últimos tres años se mantiene más o menos constante sobre algo más de los 800.000 movimientos de pasajeros entre las tres rutas que unen Melilla con la Península. A destacar el descenso significativo de pasajeros en la ruta de Motril a partir del año 2018 que fue cuando, desde julio, dejó de operar en dicha línea el Volcán de Tinamar que ha sido el mejor buque que hemos visto en Melilla. Los pasajeros que dejaron dicha línea con Motril pasaron a usar la de Málaga.

En cuanto a la Operación Paso del Estrecho que este verano no parece que vaya a producirse, nuestro puerto experimentará un notable descenso de pasajeros ya que, según datos del Gobierno central, para el año 2019 durante la fase de retorno de la OPE embarcaron en nuestro puerto 178.008 pasajeros y en la de 2018 fueron 145.397. Considerando que la cifra total de embarques en 2019 fueron 395.949 si le restamos los de la OPE nos quedan 217.941 pasajeros que en teoría serían los que utilizaron el barco a lo largo del año.

Esperemos que tanto el Gobierno central como el local tomen cartas en el asunto y aseguren las comunicaciones marítimas de Melilla mediante un contrato que no deje dichas comunicaciones al albur de unas navieras que, como es natural, pensarán antes en su cuenta de resultados y no en el derecho de los melillenses a poder viajar libremente por todo nuestro país.

EL VOLCÁN DE TINAMAR ENTRANDO EN MELILLA CUANDO HACÍA SERVICIO EN LA LÍNEA DE MOTRIL.

LA AMPLIACIÓN DE LAS AGUAS TERRITORIALES MARROQUÍES EN 1973.

El 31 de enero de 1973 los medios de comunicación marroquíes anunciaban la próxima ampliación de las  aguas territoriales de dicho país hasta las 12 millas y las zona de jurisdicción pesquera hasta las 70. Esta declaración se hizo oficial por Dahir de 2 de marzo de 1973. Según esta decreto, dentro de las 12 millas sólo podrían pescar barcos marroquíes y entre las 12 y 70 millas podrían hacerlo los buques marroquíes y de países que hubieran firmado acuerdos con Marruecos. Esta decisión estaba en concordancia con la tomada por otros países africanos como Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Mauritania y Gabón de cara a defender la gestión propia de sus recursos pesqueros. Estas 12 millas eran el límite máximo hasta donde podían extenderse las aguas territoriales de los países ribereños según el artículo 24º del Convenio de Ginebra de 29 de abril de 1958 sobre Mar Territorial y Zona Contigua. En cuanto a las 70 millas de jurisdicción pesquera no existía legislación internacional al respecto.

 

 

PUERTO PESQUERO DE MELILLA A MEDIADOS DE LOS AÑOS SETENTA.

 

Este decreto  entraba en conflicto directo con España ya que tradicionalmente los caladeros marroquíes habían sido  lugar de faena de los pesqueros españoles y porque esta ampliación de aguas marroquíes significaba «ocupar» aguas españolas en zonas como Ceuta, Melilla, Canarias y el Estrecho o aguas que podrían ser españolas si España hubiera aplicado el mismo criterio que Marruecos.

Las relaciones pesqueras  hispano-marroquíes no pasaban un buen momento en 1973 ya que el acuerdo pesquero firmado en 1969 tras la devolución de Sidi Ifni a Marruecos y que debía tener una vigencia de 10 años fue anulado  por ambas partes el 31 de diciembre del año anterior. A los conflictos pesqueros había que añadir el problema de la descolonización del Sáhara Occidental y las injustificables reivindicaciones marroquíes sobre Ceuta y Melilla. Todo ello generó una crisis que pudo desembocar en un conflicto armado entre ambos países.

 

PALANGRERO MARROQUÍ EN AGUAS DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR

 

Los primeros incidentes tuvieron lugar en aguas atlánticas y del Estrecho. El 3 de marzo los marroquíes capturaron a los primeros pesqueros españoles aplicando este decreto. Fueron tres pesqueros onubenses que faenaban a 16 millas de las costa de Marruecos. el 2 de abril se produjo el primer incidente armado entre un avión español de la base de Gando  y una patrullera alauita. La aeronave española acudió a la llamada de socorro del pesquero Besugo capturado a 33 millas de la costa marroquí e hizo unos disparos de aviso a la patrullera marroquí para que dejara libre la pesquero y ésta respondió con fuego de su ametralladora. El 20 de abril la corbeta Princesa impidió que dos pesqueros españoles  capturados a 15 millas de costa fueran conducidos a Casablanca por  patrulleras marroquíes. Esta situación afectó a gran parte de la flota pesquera del Sur de España que faenaba en caladeros marroquíes y tuvo que limitar  o cesar su actividad.

Frente a estos incidentes,  la situación  en Melilla, que en esa época tenía una importante flota pesquera,  se vivía con cierta calma ya que su puerto era base, también, de numerosos pesqueros marroquíes que se veían obligados a utilizar el puerto melillense ya que Marruecos carecía de puerto desde Alhucemas hasta la frontera con Argelia. Estos pesqueros marroquíes descargaban sus capturas en la lonja melillense y se aprovisionaban de hielo y combustible en las mismas condiciones que los españoles. Como contrapartida, los pesqueros españoles podían seguir faenando en las aguas que Marruecos reclamaba como suyas.

 

 

TRAÍÑA ESPAÑOLA NAVEGANDO POR EL GOLFO DE CÁDIZ.

 

Esta calma se rompió por parte marroquí el 2 de julio cuando  el pesquero melillense Cuarto Mandamiento fue capturado por una patrullera marroquí. Este apresamiento fue el primero de varios más que llevaron al amarre de la flota pesquera melillense el 1 de diciembre de 1973, siendo secundados en este paro por los pesqueros marroquíes con base en el puerto de Melilla.

A primeros de 1974 vuelven a la mar los pesqueros melillenses aunque sin retomar el ritmo normal de trabajo lo que se reflejó  en un descenso en sus capturas a final de año que alcanzaron  5.715,4 toneladas frente a las 7.104,3 de 1973.

Con la llegada de 1975 se recrudece la crisis hispano-marroquí ante la descolonización del Sáhara Occidental y los pesqueros melillenses sufren nuevos acosos por parte de los marroquíes llegando al incidente más grave que se produjo en aguas de Melilla. En la tarde del 2 de abril el pesquero Alborán fue perseguido y ametrallado por una patrullera marroquí en las cercanías del puerto de Melilla aunque el pesquero pudo arribar a puerto. Este ataque hizo que la flota pesquera melillense dejara de faenar y muchos barcos decidieron abandonar las aguas melillenses.

Pocos días después, el 9 de abril,  en aguas del Atlántico, el destructor Lángara y la corbeta Nautilus se enfrentaron a patrulleras marroquíes que había capturado a los pesqueros Liñeiros y Noroeste. Se consiguió liberar al Liñeiros capturando a los marineros marroquíes de la tripulación de presa pero el Noroeste hubo que dejarlo ir ya que los marroquíes amenazaron con matar a los tripulantes del pesquero si eran abordados por los españoles. Finalmente se acordó liberar a los pesqueros y sus tripulaciones a cambio de los marineros marroquíes.

 

PESQUERO DE ARRASTRE MARROQUÍ SALIENDO DEL PUERTO DE BENI ENSAR.

 

La firma de los Acuerdos de Madrid que cedieron la administración del Sáhara a Marruecos y Mauritania estableció contrapartidas en materia pesquera para España. Estas contrapartidas se reflejaron en el acuerdo pesquero de 1977 que nunca llegó a ratificarse por Marruecos  hasta que a finales de 1979 se firma un nuevo acuerdo transitorio que permite volver a faenar con garantías a la flota pesquera española en aguas marroquíes. Este acuerdo transitorio se hará firme en 1983.

La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar celebrada en Montego Bay estableció la llamada Zona Económica Exclusiva (ZEE) con una anchura de 200 millas en las que los estados ribereños tenían jurisdicción sobre la explotación de los recursos naturales. La determinación de esta ZEE por Marruecos es el origen del actual desencuentro entre España y Marruecos.

Para interesados en este tema recomiendo mi libro: Historia del sector pesquero melillense. Editado por el Servicio de Publicaciones de la Consejería de Cultura de la Ciudad Autónoma de Melilla. 2016.

España y Marruecos frente al derecho del mar. Atmani, Tarik.

https://books.google.es/books?id=why55ENLzz4C&pg=PA70&lpg=PA70&dq=espa%C3%B1a+y+marruecos+frente+al+derecho+del+mar&source=bl&ots=Wl44e3XlQm&sig=ACfU3U1K4bpIk8vBkbRGthPoz_6jEX53ow&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwjesYWA3aHnAhUG8BQKHZ9HDRwQ6AEwEnoECBAQAQ#v=onepage&q=espa%C3%B1a%20y%20marruecos%20frente%20al%20derecho%20del%20mar&f=false

EL COMIENZO DE LA EXPLOTACIÓN PESQUERA DE LA ISLA DE ALBORÁN. 1885.

La isla de Alborán, que da nombre al brazo de mar donde se encuentra, está situada a 60 millas al 208º del puerto de Almería y a 30 millas al 355º del cabo de Tres Forcas. Las aguas que la rodean son extraordinariamente ricas en  vida marina y actualmente están protegidas pero en la década de 1880 la industria pesquera fijó sus ojos en ellas.

El interés por la isla y el mar de Alborán renace a mediados del siglo XIX cuando España vuelve a interesarse por el Norte de África como zona de expansión política y económica.  En 1867 se aprueba el proyecto de construir un faro en la isla, proyecto que no culmina hasta 1876 cuando entra en servicio dicho faro. El faro y la dotación de fareros a su cargo obligará a las autoridades a establecer un servicio de embarcaciones que mantengan el contacto con la isla y le suministren los víveres y enseres necesarios para la supervivencia de los fareros.

En estos años la isla recibe la visita de exploradores y estudiosos como Alberto I de Mónaco, padre de la Oceanografía moderna, que arribó a Alborán con su yate Hirondelle en julio de 1877. A resultas de estas visitas, se creó una pequeña «fiebre del oro» con los supuestos grandes yacimientos de guano que existirían allí pero los intentos de explotarlos quedaron en nada. No será hasta 1885 cuando se inicie la explotación de los recursos pesqueros de las aguas que rodean la isla.

 

ISLA DE ALBORÁN VISTA DESDE EL ESTE.

 

El diario almeriense La Crónica Meridional en su número del 28 de mayo de 1885 recoge la noticia de la salida  el lunes 25 de ese mes de una expedición de pescadores  almerienses hacia la isla de Alborán en el vapor Guadiana, buque que realizaba el servicio de abastecimiento a los fareros. Estos pescadores iban provistos de víveres para 15 días, que eran los que tardaba el Guadiana en volver a tocar en dicha isla si los temporales así lo permitían, y artes de pesca suministrados por la casa de efectos navales de J. Torrent y Compañía. El pescado obtenido se salaría en la misma isla para su conservación hasta que fueran enviados a Almería.  En esta primera expedición pesquera a Alborán se unieron algunos invitados de la casa Torrent que volvieron a Almería el día siguiente con el Guadiana que trajo las primeras capturas efectuadas en la isla entre las que destacaban gran número de pargos de entre 2,5 a 3 kilos. De estas primeras capturas se donó una arroba para el Hospicio de Almería.

UN ARRASTRERO O «BACA» EN LAS CERCANÍAS DE LA ISLA DE ALBORÁN.

 

El éxito de esta primera expedición hizo que se repitiera varias veces a lo largo del verano ampliando sus actividades  como la obtención de aceite de pescado para lo cual se «llevaron grandes calderas para hacer grasa de los muchos pescados que tanto abundan en los alrededores de dicha isla» según se puede leer en La Crónica Meridional del 16 de junio de 1885. Con la llegada del otoño y de los temporales que golpean duramente en la isla, se abandonaron estas expediciones pesquera hasta el año siguiente.

Los pescadores que faenaban en la isla de Alborán se centraron en la pesca y salazón del pargo.  El pargo es un pez que se alimenta de camarones y marisco, lo que le da un gran sabor a su carne. Se pescaba con trasmallos y palangres. En la prensa almeriense se anunciaba el pargo salado como de mejor calidad que el «detestable» bacalao de Terranova. El pargo y el mero también se prepararon en escabeche que se quiso introducir en Madrid y otras capitales del interior de la Península.

 

CESTO DONDE SE ESTIBABAN LAS LÍNEAS DE PALANGRE.

 

La actividad pesquera en Alborán se va consolidando y Torrent  anunciaba en La Crónica Meridional del 6 de agosto de 1886 que tenían planes para construir barracones y tinglados en la isla, en unos terrenos cedidos por el Gobierno, para instalar allí una factoría pesquera permanente. Posteriormente, Torrent se asociará con Guillermo Recaño que pondrá su balandra Hilda como embarcación auxiliar de los pescadores de la isla. Sin embargo, las dificultades de la explotación pesquera de la isla de Alborán eran grandes para los medios de la época. En marzo de 1888 la balandra sufre graves desperfectos debido a los temporales que azotaron el mar de Alborán y tiene que arribar a Balerma en busca de refugio.

Para disponer de  una embarcación de más tonelaje, en abril de ese año compran un falucho de 10 toneladas que nombran como María del Alborán que se envía a la isla como apoyo a los pescadores aunque la factoría pesquera  acabó abandonándose dándose fin a este primer intento de explotar comercialmente los recursos pesqueros de las aguas que rodean de la isla de Alborán.

Con la introducción de los pesqueros movidos por vapor y motor, lo que les permitía ir y venir de Alborán con independencia de los vientos, la explotación pesquera de dichas aguas se hará con este tipo de pesqueros que faenarán allí para descargar sus capturas en los puertos cercanos como Almería, Adra, Motril o Melilla.

 

FALUCHO PESQUERO.