LA METEOROLOGÍA COMO ARMA DURANTE EL GRAN SITIO DE MELILLA 1774/75.

El Gran Sitio sufrido por Melilla desde el 9 de diciembre de 1774 al 19 de marzo de 1775 fue el último intento marroquí de hacerse con Melilla mediante el uso de la fuerza militar y también el asedio más preparado por parte del Majzen. El sultán Sidi Muhammad ben Abd Allah planeó este asedio desde años antes de su ejecución consiguiendo el apoyo de potencias enemigas de España como Gran Bretaña que suministró armas, municiones, especialmente artillería gruesa para batir la fortificaciones melillenses,  y asesores militares.

Sin embargo, los marroquíes sabían que mientras Melilla recibiera refuerzos desde la Península, sus opciones para conquistarla eran limitadas. Como no tenían una marina de guerra capaz de enfrentarse a la española, pensaron utilizar la meteorología como medio para bloquear la ciudad.

 

EL LEVANTE GOLPEANDO CONTRA LA COSTA MELILLENSE. (FOTOGRAFÍA Nº 1)

 

Conocedores de las peculiaridades climáticas de la zona del Mar de Alborán y teniendo en cuenta que la rada y costa melillenses estaban abiertas a los temporales de levante (fotografía nº 1) que podían hacer imposible el que los buques de apoyo pudieran descargar sus suministros y refuerzos o, incluso, permanecer fondeados cerca de la ciudad (como había advertido Cristóbal Colón cuando se propuso la toma de la ciudad en 1497), los marroquíes decidieron iniciar su asedio a principios de diciembre, época en que son frecuentes de los temporales de levante, con lo que la meteorología adversa se encargaría de bloquear la llegada de refuerzos a Melilla.

 

 

CROQUIS DE LAS POSICIONES MARROQUÍES Y LAS DEFENSAS ESPAÑOLAS DURANTE EL ASEDIO A MELILLA. (FOTOGRAFÍA Nº 2)

 

 

A lo largo de la historia melillense y en base a registros y noticias meteorológicas aparecidas en la prensa local, vamos a dar ejemplos de temporales sufridos en estas fechas de diciembre y enero: El año pasado el 12 de diciembre soplaba un fuerte temporal de viento y lluvia. El mismo día de 1949 se registró uno de los temporales de levante más destructivos sufridos por la ciudad que desbarató la flota pesquera local con numerosas víctimas mortales. En 1930 y 1929, entre otros años, también se sufrieron grandes temporales de levante. Con ser más numerosos y dañinos los temporales de levante, el Poniente también se ha dejado sentir con fuerza en estas fechas como en los años 1903 y 1908. Aunque la mole de Melilla la Vieja y los acantilados  que corren hacia el cabo de Tres Forcas dan resguardo al Poniente  para las embarcaciones que permanezcan a su abrigo, estos vientos en invierno pueden ser muy duros  en la medianía del Mar de Alborán levantando mar muy gruesa que  puede llegar a impedir la navegación entre Melilla y la Península. Como ejemplo, para hoy viernes 14 de diciembre la previsión  para Melilla es de Poniente 7 a 8 con mar gruesa a muy gruesa en el norte, esto es, fuera del resguardo de Tres Forcas.

Esta situación se veía agravada por la falta de puerto en Melilla. Los buques debían quedar fondeados sin abrigo al Levante y realizar las operaciones de carga y descarga con botes y lanchas que arribaban a un varadero que existía al pie de la llamada Puerta de la Marina. Este varadero y fondeadero quedaba expuesto a la artillería marroquí situada en el cerro de San Lorenzo (fotografía nº 2), por lo que se debía utilizar un pequeño varadero situado a cubierto de los fuegos marroquíes que se comunicaba con la ciudad por la llamada Puerta del Socorro. Este varadero quedaba totalmente abierto al Levante. (Fotografías nº3 y 4)

 

 

LA PUERTA  DEL SOCORRO Y SU VARADERO. (FOTOGRAFÍA Nº 3)

 

En diciembre de 1774 también sufrimos temporales de levante. Así, un buque que llegó con pertrechos a Melilla  el día 12 de dicho mes no pudo acabar su descarga debido a la mala mar y tras embarcar con muchas dificultades  a mujeres y niños de la ciudad se volvió a la Península. El día 16 llegaron a la vista de la ciudad varios buques con pertrechos y refuerzos pero no pudieron descargarlos debido al temporal de levante.  Estos días fueron aprovechados por Marruecos para instalar sus baterías de cañones y morteros e iniciar un terrible bombardeo de la ciudad  combinado con la acción de minas subterráneas pero sin lograr abrir brecha en sus fortificaciones, por lo que no intentaron ningún asalto a la ciudad.

El día 27 arribó un gran convoy de 24 buques mercantes que traían el grueso de los refuerzos de tropas, municiones, pertrechos y piezas de artillería de bronce para sustituir a los viejos cañones de hierro que guarnecían la ciudad pero debido al temporal no pudieron desembarcar  la mayor parte de las tropas y pertrechos, viéndose obligados a  abandonar la rada para capear el temporal o buscar refugio en las isla Chafarinas.  Un jabeque mercante  que venía en el convoy fue arrastrado por la mar hasta hacerlo varar en la costa.  El día 3 de enero  de 1775, aprovechando la mejora del tiempo, se proceder a desembarcar las tropas y  suministros con lo que Melilla quedó en perfecto estado de defensa haciendo fracasar el intento marroquí a pesar de que mantuvieron el sitio a la ciudad hasta el 19 de marzo.

 

EL LEVANTE ROMPIENDO EN LA ZONA DONDE SE ENCUENTRA EL VARADERO DE LA PUERTA DEL SOCORRO.(FOTOGRAFÍA Nº 4)

 

En este interesante blog encontramos un resumen de los diferentes diarios que se redactaron durante el sitio de Melilla:

http://franciscosarogandarillasmispagin.blogspot.com/2009/10/los-diarios-del-sitio-de-melilla-de_4660.html

Sobre la Puerta del Socorro y su varadero:

https://surdealboran.blogspot.com/2011/02/la-puerta-y-el-varadero-del-socorro.html

EL PRIMER PLAN DE DESEMBARCO EN ALHUCEMAS. 1911.

 

El efectuar un desembarco en la bahía de Alhucemas como medio de doblegar la resistencia rifeña a la ocupación española, fue un plan que se tuvo en cuenta desde el inicio de dicha penetración española en tierras de Guelaya y el Rif. En el otoño de 1911, tras el inicio de la llamada Campaña del Kert, se dieron órdenes para preparar un desembarco en la playas de Alhucemas que finalmente no se llevó a cabo en ese momento y hubo que esperar hasta septiembre de 1925 para ver a las tropas españolas poner el pie en dichas playas.

Para el otoño de 1911, el Ejército y la Armada ya habían efectuado tres operaciones de desembarco en Marruecos. Dos en la zona de Melilla: la ocupación de la Restinga el 14 de febrero de 1908 y Cabo de Agua el 11 de marzo de ese mismo año, con tropas de la guarnición melillense, y una en las costas atlánticas: El desembarco en Larache por fuerzas de la Infantería de Marina en la noche del 7 al 8 de junio de 1911.

 

 

CRUCERO REINA REGENTE.

 

En septiembre de 1911, los combates contra la harka de Mohammed Amezian en el valle del Kert habían obligado a enviar refuerzos a Melilla con el consiguiente malestar en la opinión pública española, contraria a esta intervención militar.  Desde el Gobierno se pensó en llevar a cabo una operación de gran envergadura para romper la resistencia guelaya y rifeña poniendo fin a la guerra. Esta operación incluiría un ataque en el Kert combinado con un desembarco en Alhucemas para someter a la cabila de Beni Urriaguel, la más fuerte del Rif, que había enviado hombres a reforzar la harka de Amezian. Estas operaciones se desarrollarían a mediados de octubre.

MANIOBRA DE BARQUEO DE TROPAS EN EL PUERTO DE MELILLA. AL FONDO UN BUQUE DE LA COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREO DE ÁFRICA.

 

Según podemos leer en la Historia de las Campañas de Marruecos editada por el Ministerio de Defensa, el plan del desembarco implicaba movilizar a unos 8.000 hombres como fuerza de asalto al mando del general Larrea. Estas fuerzas se dividirían entre 5.775 hombres de la Capitanía General de Melilla tanto de Infantería, Ingenieros, Artillería, Intendencia, Compañía de Mar y tropas indígenas. 2.400 de Ceuta a los que se unirían 600 marineros de las columnas de desembarco de los buques de la Armada. Estas fuerzas serían transportadas por buques de la Compañía Valenciana de Vapores de África (concesionaria del servicio marítimo con Melilla, Ceuta y los presidios menores), el transporte de la Armada Almirante Lobo y los cañoneros Recalde y General Concha. Darían escolta los cruceros Cataluña, Carlos V, Princesa de Asturias y Reina Regente, cañonero Infanta Isabel y contratorpederos Audaz y Terror. Para efectuar el desembarco se utilizarían los botes de los buques, embarcaciones de la Compañía de Mar, lanchones alquilados, lanchas a motor y un remolcador.

TRANSPORTE ALMIRANTE LOBO

 

El plan disponía que una primera oleada de asalto compuesta de 800 hombres entre tropas indígenas, infantería y zapadores transportada en el Almirante Lobo desembarcaría sobre la medianoche en las playas entre los ríos Guis y Nekort. Una hora después lo haría una segunda oleada transportada en los cañoneros Recalde y General Concha. Al amanecer llegarían los transportes mercantes con el grueso de las tropas. El vapor Sagunto sería el encargado de transportar los pertrechos y provisiones. Se había previsto que agentes al servicio de España actuaran dentro de la cabila de Beni Urriaguel para facilitar el desembarco. 

 

En la prensa de la aquellos días encontramos referencias a los planes de desembarco y a unas operaciones preliminares del mismo. En  La Correspondencia Militar del 9 de octubre de 1911 se habla sobre el simulacro de desembarco de la marinería del crucero Carlos V que llegó a tomar tierra y destruir algunas casas y sembrados para reembarcar luego.

En El Siglo Futuro del 16 de octubre se informó  que en el Sagunto, fondeado en Melilla, se habían cargado 50.000 raciones de comida y 40 toneladas de harina para las fuerzas del desembarco. Así mismo se informaba  que las tropas se estaban concentrando para su embarque que nunca tuvo lugar.

 

LA PESCA ARTESANAL EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR

Lugar de encuentro de las aguas del Atlántico y el Mediterráneo, el Estrecho de Gibraltar es lugar de paso de numerosas especies marinas que en sus migraciones anuales cruzan de un mar a otro. Esta circunstancia ha atraído a los humanos en su búsqueda de recursos pesqueros desde la Antigüedad como atestiguan las ruinas de Baelo Claudia en la ensenada de Bolonia, ciudad romana centrada en la pesca y la elaboración de garum.

Actualmente se sigue practicando la pesca en el Estrecho principalmente por barcos artesanales tanto españoles como marroquíes que comparten estas aguas, a veces en difícil convivencia,  con los buques mercantes que utilizan el dispositivo de separación de tráfico  que regula la navegación de entrada o salida del Mediterráneo, una de las rutas marítimas más transitadas del mundo.

 

Atunes, pez espada y otras especies migratorias son algunas de las principales capturas de estos barcos que tiene sus bases en Algeciras, Tarifa y Tánger, pero destaca la pesca del voraz o besugo de pinta (Pagellus bogaraveo), especie que abunda especialmente en la zona de tal manera que ha dado lugar incluso a una marca registrada: «Voraz de Tarifa – Besugo de la Pinta». Su pesca suele concentrarse entre Tarifa y Tánger a profundidades de hasta 400 metros por lo que se fue desarrollando  un arte de fondo específico para su captura: la voracera. Este arte consiste en una línea de anzuelos lastrado por una pesada piedra en su extremo y una plomada más ligera en el otro, estando unido este extremo a un cabo madre que lo une al barco. El arte se larga para que quede extendido por el fondo durante los repuntes de marea de bajamar a pleamar. Cuando el patrón del pesquero cree que han picado los voraces, se procede a virar el cabo madre de tal manera que la piedra pesada, que está unida a la voracera por una beta más débil, se desprende y facilita el izado a bordo del arte.

Junto a la voracera también se usan otros artes de anzuelos como el palangre de superficie o de fondo, el volantín y el curricán. Otros artes utilizados son  los trasmallos y hasta hace unos años se utilizaron por los pesqueros marroquíes volantas o redes de deriva que tan dañinas son para la vida marina en general y que caladas incluso en la zona de paso de los buques mercantes podrían general graves averías en las helices.

 

 

Los pesqueros marroquíes también faenan en el Estrecho de Gibraltar, unas aguas que se dividen entre España y Marruecos.

 

Junto a los buques pesqueros salen a faenar simples barcas de madera, generalmente marroquíes, que se enfrentan a las aguas del Estrecho en busca del sustento diario.

 

 

Cuando navegas por las aguas del Estrecho, es normal escuchar por el canal 16 de VHF los ruegos e imprecaciones de los patrones pesqueros para que los buques mercantes maniobren esquivando sus artes de pesca que a veces  se extienden ocupando  la vía de navegación hacia el Este y los accesos a Tánger.

 

 

Junto a la pesca tradicional, se han desarrollado otras formas de ganarse la vida con las especies marinas como es la observación del paso de mamíferos marinos como delfines, calderones, orcas o cachalotes.

LA DESAPARECIDA CIUDAD DE BADIS

El mar de Alborán ha sido escenario de guerras a lo largo de la Historia. Estas guerras han dejado sus huellas en las costas de dicho mar donde abundan las fortificaciones en una y otra orilla que durante cientos de años separaron dos mundos enfrentados: cristianos y musulmanes o europeos y norteafricanos.

Triste fruto de estas guerras fue la desaparición de ciudades costeras que acabaron destruidas y abandonadas y de las que hoy en día sólo quedan ruinas más o menos olvidadas. Badis, en la costa marroquí del Rif, fue una de estas ciudades.

Enclavada al fondo de una ensenada que le servía de puerto y que está dominada por  el famoso Peñón de Vélez de la Gomera, algunos autores consideran que Badis era la antigua Parietina romana, asentamiento  que acabó abandonado. Según leemos en el libro de Ahmed Tahiri «Rif Al-Magreb y Al-Andalius» en ese solar se fundaría la ciudad de Badis ya en época musulmana   ( 708 d.c. ) por un jefe tribal del que cogería el nombre. Badis se convertiría en el segundo puerto del reino bereber de Nakur. Durante la Edad Media mantenía comercio con Al Andalus y fue puerto de escala de las galeras mercantes venecianas que una vez al año recalaban en la ensenada de Badis instalando un mercado al que acudían comerciantes de Fez ya que era el puerto mediterráneo más cercano a dicha capital. Los venecianos traían: laca, especias, paños de seda, lana y algodón y artículos manufacturados que se intercambiaban por:  cueros, pieles de cabra, madera de alerce, cera, dátiles y oro del África subsahariana. (véase  «Vélez de Gomera y su puerto durante la primera mitad del siglo XVI». José Enrique de Coca Castañer).  La pesca de las sardinas que se salaban para su venta en el interior del Rif era otra actividad ligada al puerto de Badis como recoge Luis del Marmol en su Descripción de África.

 

LA ENSENADA DE BADIS VISTA DESDE EL MAR. AL FONDO SE VE LA LADERA EN QUE LA CIUDAD ESTABA ENCLAVADA. 

 

Luis del Marmol describió Badis como una ciudad de unas seiscientas casa  enclavada en una ladera que hacía de  margen de una rambla que con lluvias torrenciales podía venir destructivamente crecida.   De Badis escribe: Dentro de la ciudad ay una plaça con muchas tiendas, y una mezquita grande, la qual esta toda cercada de antiguos muros y tiene un castillo muy más hermoso que fuerte. Tanto León el Africano como Marmol señalan la existencia de una judería en la ciudad y en la playa unas pequeñas atarazanas donde se construían fustas y galeotas, embarcaciones menores de la familia de las galeras, aprovechando la buena madera que existía en los montes cercanos.

Como señalan algunos autores, es  a finales del siglo XV, coincidiendo con la Guerra de Granada, cuando comienza a practicarse el corso desde Badis, una actividad que traerá buenos rendimientos económico sobre todo por el rescate de cautivos cristianos pero que, a la larga, será la causa de su abandono y ruina.

GRABADO QUE REPRESENTA LA TOMA DEL PEÑÓN DE VÉLEZ EN 1564. EN EL RECUADRO ROJO SE VE LA CIUDAD DE BADIS. BIBLIOTECA DIGITAL HISPÁNICA

 

 

En julio de 1508, mientras perseguían a una flotilla de corsarios berberiscos, la Armada española al mando de Pedro Navarro arribó a la ensenada de Badis y en una una arriesgada maniobra consiguió ocupar el peñón que dominaba dicha ensenada y la playa que hacía de puerto de Badis. Fortificados los españoles en el, a partir de ahora, Peñón de Vélez de la Gomera, resisten los intentos de reconquista por los marroquíes y  los corsarios tuvieron que abandonar este puerto. Esta situación se mantuvo hasta el año de 1522 en que, por rencillas internas de la guarnición, uno de los bandos abre el paso a los marroquíes que reconquistan el peñón. El corso se reactiva rápidamente y  las embarcaciones corsarias con base en Badis se dedican a atacar preferentemente las naves y costas españolas capturando gran número de hombres, mujeres y niños para su rescate o venta como esclavos. Tras un intento fracasado de recuperar el Peñón en 1525, la Corona española se desentiende de Badis, lo que parece indicar  que  tanto Carlos V como Felipe II mostraron poco interés por las cosas de España. El corso se incrementa tras la ocupación del Peñón de Vélez por los turcos y, finalmente, en 1563 se vuelve a intentar la recuperación de dicha fortaleza pero la intentona acaba en derrota. Al año siguiente se organiza una expedición con garantías al mando de García Álvarez de Toledo que, como paso previo al ataque al Peñón, ocupa la playa de Badis con lo que se la ciudad se abandona por sus habitantes. Desde las baterías instaladas en la playa y desde las galeras y naos de la Armada se bombardea el Peñón que es abandonado  por los turcos el 6 de septiembre de 1564.

La ciudad nunca volverá a repoblarse y acabará derruida, conservándose en la actualidad los restos de alguna torre y  trozos de lienzos de muralla, mudos testigos de su pasado esplendor.

 

LA TOMA DEL PEÑÓN DE VÉLEZ. 1564.

LA AVENTURA BRITANICA EN TÁNGER. 1662-1684.

El primer intento inglés para asegurarse una base naval en el Estrecho de Gibraltar se llevó a cabo en la ciudad norteafricana de Tánger. Tánger fue objetivo portugués desde los primeros años de su expansión por las costas marroquíes aunque resultaron derrotados en el primer intento por hacerse con la ciudad en 1437. No es hasta 1471 cuando logran apoderarse de ella. Con la unión entre las coronas española y portuguesa la ciudad pasa a dominio español pero, el contrario que Ceuta, cuando Portugal se separó de España, quedó para dicho país. Buscando aliados en su guerra contra la Corona Española, Portugal negoció un tratado matrimonial con Gran Bretaña por el cual Carlos II contraería matrimonio con la infanta Catalina de Braganza. En la dote de la infanta iban incluidas las ciudades de Bombay y Tánger. El tratado se firmó en 1661 y a finales de ese mismo año una escuadra británica al mando de Edward Montagu, primer conde de Sandwich, puso rumbo al Estrecho con la misión de hacer efectiva la entrega de Tánger y realizar una patrulla anticorsarios por el Mediterráneo. El 29 de enero de 1662 la escuadra recaló en la bahía de Tánger y conminaron a su gobernador a entregar la ciudad, lo que hizo al día siguiente. La población y guarnición abandonó la ciudad salvo unos 80 jinetes expertos en a lucha contra los musulmanes y conocedores del terreno circundante que pasaron al servicio de los ingleses. El primer gobernador británico de Tánger fue Henry Mordaut, conde de Peterborough, que reclutó a su costa un regimiento de infantería para la guarnición de la ciudad. Este regimiento, llamado Earl of Peterborough Regimente of Foot, posterormente conocido como Tangier Regiment, fue reforzado con católicos irlandeses leales a Carlos II  que habían luchado por España en  Flandes  y tropas de caballería, tanto portuguesas como británicas, quedando la guarnición compuesta por 3.000 infantes y 200 jinetes.

 

VISTA DE TÁNGER BAJO DOMINIO BRITÁNICO.

 

Los planes británicos para Tánger eran muy importantes ya que pensaban convertirla en una gran base naval y comercial. Para ello iniciaron las obras de un dique de abrigo para el puerto y se declaró la libertad de comercio para atraer comerciantes a la ciudad, no en vano  Carlos II había declarado ante el Parlamento que : La adquisición de Tánger debe ser contemplada como una joya de incalculable valor para la Corona Británica. 

El primer gobernador británico de Tánger se encargó de  reforzar las defensas terrestres y marítimas además de organizar  en mayo de 1662 una salida de la guarnición hacia el interior del territorio para hacer valer la autoridad británica en la zona pero esta salida acabó en derrota lo que llevó a que Henry Mordaut abandonara el cargo de gobernador siendo sustituido por Andrew Rutherford.  

El nuevo gobernador también  fue derrotado por los marroquíes al organizar una salida en busca de leña y materiales de la construcción con un contingente de 500 soldados que fue emboscado y aniquilado  el 4 de mayo de 1664. Andrew Rutherford se contó entre los caídos.

COMBATE ENTRE CASACAS ROJAS Y MARROQUÍES. WIKIPEDIA.

La ocupación británica de Tánger no daba los resultados esperados y los gastos de defensa frente a los marroquíes no compensaban las pobres ganancias comerciales  obtenidos en la ciudad, que tampoco se convirtió en la gran base naval que habían proyectado, de ahí que se oyeran voces en la Parlamento pidiendo su abandono.              La presión marroquí se incrementó con la llegada al trono de Mouley Ismael que en el año 1680 puso sitio a Tánger.  Los marroquíes lograron tomar y destruir algunos fuertes exteriores pero la ciudad pudo resistir el asedio.

Sin embargo, el destino del Tánger británico estaba sellado ya que se impusieron las voces que pedía su abandono. A primeros del año 1684 se iniciaron los trabajos para minar las fortificaciones y obras del puerto comenzando la evacuación de la población. El 5 de febrero de 1684 se volaron las fortificaciones de la ciudad y los últimos soldados de la guarnición embarcaron en los buques que los llevarían a Inglaterra.

El fracaso  de los británicos en Tánger lo compensarían con creces  en 1704 cuando  lograron tomar Gibraltar que se convirtió en la gran base naval y comercial británica en el Estrecho de Gibraltar.

 

FORTIFICACIONES DE TÁNGER Y POSICIONES MARROQUÍES DURANTE EL ASEDIO DE 1680. WIKIPEDIA.